第8章南昆铁路各段开工修建
1990年12月24日，南昆铁路东段率先动工，在广西南宁挖下了南昆铁路第一锹土。
铁道部副部长屠由瑞参加开工典礼，他揭开了南昆铁路起点碑石上的红绸，一场威武雄壮的铁路大会战的序幕拉开了。
因为南昆铁路沿线地质条件极为复杂，前期的勘测工作没有能够细致地展开，铁道部于1990年在成都第二次对南昆全线坡度、大能力以及南宁至那厘段、昆明至路南段进行鉴定。
1991年12月19日，西段如期开工。在云南石林，这里被称为“阿诗玛的故乡”，撒尼族同胞跳起欢快的大三弦，吹起雄壮的过山号，工地上鼓乐喧天。
邹家华副总理亲自为开工典礼剪彩。
随着开工令的下达，披红挂彩的铲土机高高扬起巨铲伸向脚下的红土地。
西线工程的正式开工，标志着南昆铁路建设的全面展开。从东到西，从西到东，双头并进，战鼓频催。
1993年4月18日，南昆铁路贵州段形式典礼在盘县红果镇附近的家竹箐隧道工地举行，邹家华亲自前往现场剪彩。
铁五局四处“青年突击队”队长廖少华从领导手中接过队旗，率领200名队员跑步冲向家竹箐隧道施工现场，发起了强攻家竹箐隧道的战役。
至此，南昆铁路云南、贵州、广西三头并进的施工局面最终形成，南昆铁路建设进入高潮。
1993年6月，在成都第四次就全线站后工程的技术设计、全线电气化初步设计、百色至威舍段技术设计进行鉴定，并先后经铁道部正式批复。
1994年6月14日，南昆铁路建设领导小组在广西百色市召开了第三次会议，对建设中的一些重大问题进行了商讨，并取得一致意见。
与会人员还到米花岭隧道和八渡南盘江大桥工地，检查了工程进展情况。
会议认为，南昆铁路建设取得较好进展。
南宁至那厘段，5月1日在工程运输的同时，开始输货运业务，做到了“分段铺轨、分段开通”，提前发挥了投资效益。
南昆铁路开始进入施工高峰期，重点、难点工程全面铺开。
会议对工程进度进行了安排并提出要求：
1994年要集中力量，突出重点，猛攻难关，确保控制工程和那厘至百色、昆明南至石林的铺轨按《施工组织方案》规定的工期进行，做好善后工程、枢纽工程的衔接和电气化工程的准备，以确保总工期和提前发挥社会效益。
科技攻关人员要深入现场，参与实践，指导工程。新技术要做到成果可靠，万无一失。要以科学、严谨的态度实施好铁道部《南昆科技进步计划》，抓好难点工程突破。
要搞好现场设计，提高设计质量，抓紧完成特殊结构大桥的设计鉴定。
1995年9月5日，南昆铁路建设领导小组在昆明市召开第四次会议。铁道部南昆建设指挥部汇报了工程进展情况。
邹家华在讲话中指出：
南昆铁路建设已经进入全面攻坚的阶段……集中力量，加快建设，确保质量，不留隐患……努力实现1997年全线建成的既定目标，并力争提前。
自领导小组第三次会议以来，南昆铁路建设工程取得了很大进展。全线工程完成达到70%以上，正线铺轨324公里，达36.5%。
另外，一批重难点工程有了突破，一批科研攻关项目取得了成果。
会议同意指挥部遵照“集中力量，加快建设”的精神和工程的实际情况，对第二次领导小组会议审议通过的全线指导性施工组织设计进行了必要调整，以突破控制工程为重点。
会议要求，全线建设单位要继续积极有序地推进工程进展，在确保工程质量的前提下，全线于1997年建成，并力争提前。
根据工程发展的动态变化，并为贯彻“确保工期，力争提前”的决定，对《施工组织方案》进行了调整：
全线接轨时间原定为1997年7月1日，力争提前到4月1日，年底完成电气化配套。
全线控制工程米花岭隧道予以解除，转移为家竹箐隧道、清水河、八渡南盘江和白水河大桥等工点，接轨点从根龙车站移到八渡车站。
“强攻北段”是牵涉全局的一件大事，要求北段、西段确保实现1996年7月15日铺轨到威舍的目标不变。
第9章打通南昆铁路二排坡隧道
1992年4月，一声巨响，群山颤抖，四野轰鸣，向二排坡攻坚的战鼓擂响了。
铁十五局二处的300多名职工，要在这已经沉睡千年的二排坡的腹心穿出一条大隧道。
二排坡隧道是南昆线上仅次于米花岭隧道和家竹箐隧道的第三长隧道，号称“南昆铁路西大门”，是西段控制工期的重点工程。
二排坡隧道穿越路南断拗向斜盆地与宜良断陷盆地的分水岭，这里属构造侵蚀中低山区，海拔1750至1975米，相对高差200多米，地形起伏大，沟谷发育，地质条件复杂。
隧道通过岩溶地区，局部发育成暗河和溶洞，其中有一段有蚂蝗沟暗河和隧道斜交通过。隧道还通过5条断裂层破碎带，共长555米。
隧道最大涌水量每天达1.4万立方米，全隧道位于8度地震区。
地质条件如此复杂的长大隧道，工期却仅有36个月！
铁十五局从京广线、侯月线、焦枝线、上海、攀枝花等全国各地调集来300多名精兵强将和先进设备上场，并成立了以指挥长王大贤、总工程师宋伦杰为首的汐穿术攻关小组。
铁十五局针对二排坡隧道地质极为复杂的施工特点，认真进行了多种施工方案的比选，最终确定采用无轨运输机械化施工。
在施工中，他们采用液压钻孔台车钻眼，立爪式电动扒碴机和隧道挖掘装载机装碴，自卸矿车出碴；混凝土输送车、输送泵输送混凝土和单线隧道全断面钢模衬砌台车衬砌。
还采用大风量通风机和大直径软管通风，形成了钻爆、装碴、运输、喷锚、衬砌、通风机械化一条龙施工，充分发挥了机械化配套的优势。
谁知开工不久，他们就首先遇到了断层。隧道里“轰隆隆”塌方不断，落下的石块其大如斗，有的甚至比汽车还大。泥浆顺隧道四处横流，前进的道路受阻。
但是，这支当年在朝鲜战场上叱咤风云的铁军并没有被困难吓倒。
铁十五局南昆总指挥王大贤得知消息后，他迅速赶到现场。
王大贤手拍桌子，面对二排两个施工口的负责人大吼道：“我们站着不比别人矮，躺着不比别人短，为啥兄弟单位施工进度快，我们却像蜗牛一样爬行？”
一阵狂风暴雨过后，他又心平气和地和大家讨论具体对策。由于他的严厉在十五局出了名，因而得了一个“巴顿将军”的称号。
王大贤不仅严格要求别人，他自己也是一个有名的实干家，作风泼辣，雷厉风行。
施工展开后，王大贤始终坚持“指挥在一线、工作在一线、困难情况在一线”的原则，以“修路为先，艰苦奋斗”的模范行为带动职工。
王大贤与指挥长石安邦精心组织，依靠科学和顽强拼搏的精神，采用浅开挖、弱放炮、强支护、早喷锚、清两侧、紧封闭等施工方法，前进一米，衬砌一米，有时把掌子面全部封闭起来，以保证人员和机械的安全。
大家经过一个月的英勇奋战，共清除塌方石块5000多立方米，顺利地通过了断层。
然而塌方并没有就此停止，一次次的塌方似乎在对人们的意志进行考验。
1993年8月，又发生了连续不断的大塌方。
隧道拱部泥石块哗哗塌落。掌子面上，从拱部的4个钻眼里，涌泉如注直泄而下，形成了一条宽大的瀑布，彷佛水帘一般，每小时涌水达300立方米。与此同时，泥石也随着涌泉一起落下，险象丛生！洞顶洞壁的块块危石呲牙咧嘴，令人望而生畏！仿佛是拦路的凶神恶煞。
在石安邦的主持下，仅用了25分钟，便决定了施工方案，并迅速组织起由队长刘实行等人参加的抢险队。
刘实行率先冲上，包树虎、锁壮壮、宋金球等争先恐后，抢险队员也紧紧跟上！
当时，拱部已塌落四五米，形成了一个黑黢黢不见顶部的大洞。
大家冒着仍在不断落下的碎泥石，扛方木、立排架、支拱圈、上模板……
同时进行排水作业，上道坑继续打眼放炮，开辟打拱部混凝土的工作面。
汗水不断地顺着大家的头上流下来，但谁也顾不得去擦上一把。有的人把手脚都碰破了，但他们顾不得包扎一下，仍然坚持战斗。
塌方这只拦路虎终于在英雄们的面前退缩了，而且，他们创造了二排坡开工以来的最好成绩。
他们靠这种拼搏精神，先后战胜了大小塌方200余次，抢运塌碴1万余方。
这期间，他们吃了多少苦，流了多少汗，只要看看他们的破衣烂衫，就可以明白。
当洞内烟尘滚滚，呛得他们喘不过气来时，胸闷头痛，双眼流泪，有的人甚至晕倒在掌子面上。
但是，他们被抬出洞外休息几小时后，就又冲进了洞中。
为了加快施工进度，他们有时在洞内连续战斗几天几夜。渴了，就喝口洞壁上淌下的山水；饿了，就啃几口自带的干粮；有时困得实在支撑不住了，就在洞中找个比较安全的地方打个盹。
吃过、喝过、休息一会之后，一声呼喊，大家一挺身又跳起来继续干。
从建设大军开工之日，直到完工的30个月中，所有的人都没有任何节假日。大年三十，领导与工人都是在紧张的施工现场度过的。
这些建设者中，绝大多数的夫妻常年两地分居，三分之一的职工从开工以来3年没回过一次家。
然而说起所有这些，二排坡的建设者都毫无怨言，大家都把劲用到了铁路建设上。
在施工过程中，他们多次掀起施工高潮，并先后3次创下南昆线隧道施工新纪录，14次创单口单工作面百米以上成洞纪录。尤其是担负出口施工的三处，在1994年连创6个百米成洞纪录，体现了90年代隧道施工高产稳产的新水平。
气势宏伟的二排坡隧道进口洞门，还荣获了南昆铁路建设首批“样板工程”的殊荣。
1994年10月6日，二排坡隧道胜利贯通了，比原计划工期提前了86天。
王大贤说：“随着经济的知识化、信息化，过去那种依靠自然条件和大量劳动投入促进施工生产的作用日益缩小。各单位施工能力的较量，实质，上是科学技术的竞争。科技水平的高低，会在很大程度上决定企业未来的命运。”
铁十五局通过隧道施工，完成了铁道部中长单线隧道无轨运输快速施工机械设备配套的科研项目，同时，完成了国内第一台大型子午加速型1000立方米每秒通风机的工程试验，以及大直径新型通风软管的应用试验。
在进行专题科研的同时，他们积极推广隧道“新奥法”施工技术，推广、应用了光面、预裂爆破、STC粘稠剂潮喷、新型锚杆、分次投料搅拌工艺等一大批新技术，使二排坡隧道的施工水平迈上新台阶，整个工程质量达到较高水平。
王大贤说：“过去在计划经济体制下，修铁路的原材料由国家调拨，人马吃皇粮，铁路建成了，好坏都有人接收，没有竞争的压力和刺激先进技术的积极性。现在不同了，搞市场经济，大呼隆、人海战术、虚张声势，再也战胜不了竞争对手了。市场经济更强调质量、安全、速度和效益。只有紧紧依靠科技进步，积极采用新设备、新技术、新工艺、新材料，才能走出‘质量差、成本高、效益低’的困境。”
经评定，隧道综合质量达到了优良，其中隧道的两个洞门先后被铁道部南昆铁路建设指挥部评为优质样板工程。
该洞门的结构形式、施工工艺和管理经验，在整个南昆线上得到推广应用。
云南省省委书记欣然为二排坡隧道题写了洞名。
1994年11月1日，在二排坡隧道工地上，鞭炮声震耳欲聋，锣鼓声喧天撼地。
身着节日盛装的撒尼族青年男女跳起欢快的三弦舞蹈，向为他们修筑幸福之路的英雄们致敬。
工地上一面面彩旗猎猎飘扬，色彩斑斓；一幅幅巨型横标上的联语赫然醒目：
苍山碧水创新业；
云岭高原铸丰碑。
南昆线上铁军雄风展宏图；
二排坡前筑路英豪显神威。
二排坡隧道提前贯通祝捷会在这里隆重举行。
云南省省长和志强与铁道部部长李森茂剪彩。
南昆铁路建设指挥部指挥长刘德枢作了热情洋溢的讲话，他说：
是你们在1992年9月打响了第一炮，首创单口单工作面百米成洞纪录，成为全线创纪录活动的先导。此后全线形成你追我赶之势，纪录不断刷新，为推动南昆全线隧道施工做出了贡献。
特别突出的是进入1994年以来，从4月份起到9月份，你们又创造了连续6个月百米成洞的好成绩，这个持续、稳产、高产的纪录，至今仍然把握在你们手里。
刘德枢充满激情地说：
二排坡隧道提前贯通的胜利来之不易！你们艰苦奋斗的日日夜夜，你们付出的汗水和艰辛，将永远记录在云南这片美丽富饶的大地上，永远融合在钢铁大动脉的搏动之中。大西南云南省的经济腾飞将包含着你们的功绩。
刘德枢还高度评价了二排坡隧道贯通的意义：
二排坡隧道提前86天贯通，这是南昆全线4000米以上长隧道中取得的第一个突破，也是西段重点控制工程的一个重大突破。至此，西段铺轨、架梁及站后、电气化等后续工程的“大门”打开了。
第10章修建南昆铁路威黄段工程
1992年8月，当时年仅40岁的张璠琦挑起了铁十八局南昆铁路指挥部指挥长的重担。他是全线各参战单位唯一一位以局总工程师的身份担任指挥长职务的人。
张璠琦毕业于西南交大，这位生性倔强的山东大汉清楚地知道，他面临着的将是一场严峻的挑战。
当时，十八局负责建设的20公里线路，正处在贵州地区的艰险地段，仅隧道就有12座，其中超过2000米的长大隧道有4座；桥梁13座，桥隧总长18.75公里，占线路总长的47.1%；并且大部分桥隧工程集中的地区，地下暗河、溶洞群和裂谷相连，成为前进道路上的一个个陷阱；更何况山高流急的八渡南盘江上还有一座号称“神州第一桥”的特殊结构的高科技大桥——一八渡南盘江大桥工程。
1993年8月，张璠琦带领铁十八局1000多名精兵强将和辎重昼夜兼程，浩浩荡荡地开进了位于兴义市境内的南昆铁路威舍至黄泥河段工地。
当时，张璠琦提出了一个响亮的口号：
一定要让铁十八局的大旗在南昆线上高高飘扬。
张璠琦并且提出这样的口号：
用一流管理，建一流队伍，保一流安全，创一流质量，争一流速度，获一流效益。
张璠琦知道，要把这一思想变为实际行动，关键是要靠科学管理，才能有条不紊。而要做到科学管理，必须有科学的标准，标准化管理是当务之急。
张璠琦经过深思熟虑，并参考国内外经验，他推出了“项目标准化管理”。
张璠琦明确提出：
以施工项目为目标，在工作标准化、管理标准化和技术标准化三大体系统筹覆盖下，使96个工种的工作标准、50多种管理制度、11种技术标准都有明确具体的阐述和要求，从而使一切工作有据可依每道工序都在科学、经济、标准的轨道上运行。
职工们通过认真学习、领会和对照标准行动，以“创高产、破纪录、夺金牌”为内容的劳动竞赛一浪高过一浪，极大地促进了工程的进展。
张璠琦时时刻刻都没有放松对标准化管理的落实，并将这些规范化标准汇编成书。
南昆铁路中段不仅最为艰险，而且开工最晚，但由于整个工程“前门敞开，后门堵死”，使中段工程时间紧，任务重，一上场就要快马加鞭。
他们刚要投入战斗，就遇到了图纸不能及时到位，资金紧张，设备不足等等困难。
面对重重困难，张璠琦没有坐等万事具备后再开工，而是以艰苦创业的精神，抢时间，争主动，在施工条件尚未具备的条件下，积极创造条件展开施工。
没有路，他们组织职工和民工开山劈岭，修筑了30多公里的施工便道。
没有电，他们就用发电机自己发电。
没有设备，他们就买来内燃风枪人工钻爆。
没有施工用水，他们就组织人员，人挑肩扛，把山下河水运到100多米高的山腰水池中，再压到掌子面上以供施工之用。
很快，十八局提前形成决战态势。
黔西南的高山深谷自然环境极为恶劣，历史上就有“天无三日晴，地无三尺平”之说。当地的民谣对此描写得更为生动：“四川的太阳，云南的风，贵州下雨像过冬。”连绵的阴雨使人瑟瑟生寒，而一遇暴雨，更会带来灾难。
1994年6月，一场大暴雨倾盆而下，黄泥河水猛涨。三队在山坡上的20多间房子移位下滑了1米多，大多数房子成了危房。
同时，羊寨隧道倒灌进1米多深的泥石流，许多挖好的桥墩基坑成了“蓄水池”，高原大山顿时变成了水乡泽国。
张璠琦组织职工一边抗洪抢险，重修房屋，一边坚持隧道施工，掘进工作从未因此面停顿过，为如期完工赢得了时间。
铁路施工需要消耗各种材料，而需求量最大的当属水泥。
1993年，由个人经营的兴义荣胜水泥厂因设备陈旧，技术落后，缺乏人才，资金捉襟见肘，面临倒闭的厄运。正在为找到一个稳定而充足的水泥供应基地而绞尽脑汁的张璠琦及时捕捉到这一信息，他立即前往荣胜水泥厂调查。
随后，张璠琦用严密的经济学原理和微机进行市场预测和精密论证，作出一个大胆的决定：为该厂注入资金，合资经营。
这一决定要冒很大的风险，因为谁也没有把握能使一个濒临倒闭的小企业起死回生。
但张璠琦却认为，这个险值得一冒。
于是，张璠琦请黔西南州和兴义市领导出面牵头，商定在荣盛水泥厂原有基础上，两家各出200万元资金进行技术改造，并从北京高薪聘请技术人才。
这样，作为合资乙方的铁十八局每年可分红利60万元，而工厂单为铁十八局开一个专口，以每吨优惠10元的价格优先供应水泥。
1993年下半年，南昆铁路建设资金出现很大缺口。张璠琦心里很清楚，如果不能及时解决资金问题，施工建设将中途停顿，不仅工期要后延，而且职工经济利益也会大受影响。
针对这种局面，张璠琦拉上办公室主任，跑到兴义市建设银行，他晓之以理，动之以情，大讲南昆铁路的意义和苦衷。张璠琦的一番话感动了他们。
一位平时与张璠琦颇为要好的副行长对他戏言：“老张，支援南昆铁路建设是我们的责任，这样吧，你喝一杯酒，我就贷给你100万。”
张璠琦借酒发挥，他立即叫人倒上十多杯酒，大家都以为张瑶琦是故弄玄虚，却不料他动了真格儿，张嘴扬脖，连续把6大杯酒真灌下去。
当张璠琦正准备要喝第七杯的时候，大家才反应过来，赶忙上前拦住他：“好了，好了，不能再喝了，再喝我们的金库就要让你喝光了。”
不久，600万元贷款拨到铁十八局账上。有如病人输入了血液，铁十八局职工又抖擞起精神，在工地上大显神威。
当年生产再上层楼，完成投资超过计划的25%；12座隧道有10座贯通，从未发生一起伤亡事故。
第11章凿通南昆铁路米花岭隧道
1992年11月1日，南昆铁路上我国乃至亚洲最长单线电气化铁路隧道米花岭隧道开工。
铁道部二局二处建设者云集米花岭大山两侧，他们日夜不断地工作着。工地上灯光辉煌，机器轰鸣，沉寂的大山热闹起来，焕发出勃勃生机。
当地群众纷纷让出自己的好田好地，出工出物，送饭送水，积极支援铁路建设。
米花岭隧道位于南昆铁路经过的广西壮族自治区田林县板桃乡境内，全长9392米。隧道穿越右江与南盘江两水系的分水岭九巍峨山脉，区域内山脉绵延，峰峦起伏，山坡陡峻，沟谷深切。
有人说：“米花岭横亘在云贵高原边缘，是桂西北通往云南、贵州古驿道上的一个关隘，因形如米花团而得名。”
也有人说：“这个地区属亚热带湿润季风气候，山中树木四季常青，花果长年不断。每到严冬季节，满山遍野米花怒放，洁白芬芳，米花岭因而得名。”
米花岭有一段用革命先烈鲜血染红的历史。解放前夕，国民党残部和当地土匪互相勾结逃到米花岭山中，凭借山势复杂与我解放大军作顽固抵抗。
一名解放军侦察兵深入山中察看地形，被土匪发现，追赶到一个叫“央隆”的小村子。村民们把侦察员藏了起来。土匪搜不出来就以烧毁房子威胁。
为了不连累村民，解放军战士挺身而出。凶恶的敌人把侦察兵吊死在村头的大榕树上，村民们被土匪全部杀尽。
过后不久，解放军发起进攻，在一个叫“空碗”的地方发生激战，我军民以死伤10多人的代价，一网打尽300多名土匪，解放了米花岭。
这就是田林县志写到的著名的“大弯弓战斗”。
米花岭隧道被铁道部列为南昆铁路科技一条龙重点项目，并专门设计了包括消化、吸收和引进国内外先进技术的个科研项目，要求积累和创造铁路单线长大隧道的施工工艺和方法、机械配套使用模式等新经验。这条隧道采用的“长大隧道机械化配套施工”为国家科研项目。
长隧道施工的根本出路在于机械化，在于机械的最佳匹配。隧道局从1993年进场以来，指挥部就着手进行隧道机械化施工选型配套。经过几年努力，终于形成了开挖装运、初期支护、铺底、衬砌网条机械化作业线。
为此，承建隧道建设的铁道部第二工程局和铁道部隧道局先后从美国、德国、芬兰、英国、日本、瑞典等国引进了30台具有90年代先进技术水平的设备，如价值1260万元的四臂凿眼台车，全路两台都运抵米花岭，并搭配上百台国产设备。
其中开挖装运作业线为4门架式四臂液压凿岩台车钻眼，立爪式装岩机装碴，电瓶车牵引梭式矿车运输。
初期支护作业线为台车钻眼，注浆泵注浆，喷射机配合机械手喷混凝土。
衬砌作业线为混凝土拌合楼生产混凝土，轨行式混凝土罐车输送，全断面模板台车、混凝土输送泵灌注。
铺底作业线为人工检底，拌合楼生产混凝土，混凝土罐车运输，人工铺设。
机械化施工大大加快了施工进度，提高了作业质量，同时也减轻了工人的劳动强度，改善了作业条件，并在很短的时间内形成生产持续稳产高产。
他们严格按照新工艺、新设备、新材料、新技术的标准组织施工。隧道工人刻苦学习新技术，仅一个月时间的培训，就熟练掌握了新技术、新设备的使用、保养、维修。
在施工技术上，他们依靠科技进步，认真按照全断面开挖的“新奥法”原则施工。
与上下断面开挖相比，全断面开挖工序少，相互干扰少，便于施工管理。开挖面大，能提高钻爆效果，特别能发挥深孔爆破的优点。空间大，有利于高效大型机械施工，实现隧道施工机械化作业，从而改善施工条件，加快施工进度。
在通过三个大断层时，他们依然坚持采用全断面开挖，一次成形的方法，充分发挥大型机械施工作业和深孔爆破的优势，大大加快了施工进度。
1993年3月，在米花岭隧道隧道局出口工地上，人们争相传递着一个消息：
郭依弟来了，郭依又回到工地了！
郭依弟是一位1950年参加铁路建设的老工人，在祖国新线铁路建设事业中奋战了整整30年。他参加过新中国成立后第一条新建铁路成渝铁路的修建，亲手凿通过40余座隧道。
郭依弟一生与大山为伴，与顽石为伍，足迹遍及祖国山山水水。他对隧道施工有着丰富的经验，熟悉各样工种和每一道工序。1980年，他退休回到老家四川简阳。
对于家庭，郭依弟欠下无法计算的亲情债。
当年在成昆线上，一次隧道塌方，郭依弟正在招呼别人时，自己却被出渣车撞成重伤。隔着肚皮，肠子被撞断，血溢腹腔。
张长征将郭依弟背出隧道，送医院抢救。命保住了，却留下了病根，右肋常隐隐作痛。
然而辛劳一生的他退而不休，没有在家中享清福，而是继续带领家乡人民脱贫致富。
乡亲们好高兴，他也因此而闻名全县，被选为人大代表，并多次被评为优秀党员。
修建米花岭隧道的时候，已经66岁的郭依弟手拿着隧道局南昆指总指挥张长征的一纸电文，心立即飞回到已阔别十多年的工地。
郭依弟毅然放弃了安逸的生活，说服了家人的挽留，不顾身体已渐衰迈，义无反顾地应召奔赴工地。
临行前，郭依弟对妻子说：“就当我出去旅游了。”
从此郭依弟又戴上了多年未戴的安全帽，腰间又别上了久违的手电筒，担起了出工区安全检查员的重任。
大型机械化配套施工，使隧道迅速地向前延伸，郭依弟每天两次进洞查看，一次往返就要在昏暗的洞中穿行10公里，每天就是20公里，半个月要磨破一双胶鞋。
本来，郭依弟可以搭乘一段电瓶车，但他这位“老道”深知：坐车是走马看花，而步行则可以细致察，可以随时对围岩闻声辨形，及时发现危岩，及时指挥锚固、找顶和喷浆，排除事故隐患。
一次，郭依弟正步行至人机交汇的平导7号通口，忽发觉顶部有一条3、4米长、2、3厘米宽的裂隙。
不好！郭依弟凭多年的经验意识到：这是塌方的前兆！他立即叫人开挂在顶部的高压电缆。
电缆刚移开，轰隆一声，一块约两立方米的大石块便直砸下来，在场的人无不出了一身冷汗。
心血换来收获，隧道局米花岭隧道全断面开已经完成，而因工死亡的显示牌上至今仍然是“零”，创造了国内长大隧道施工无死亡的安全记录，这里面凝聚有郭依弟这位老工人的心血。
依靠科技进步，使米花岭隧道创造了一流的速度和效益。
1994年8月份以来，米花岭隧道连续10个月实现单口月成洞200米，达到了铁道部科技进步规划中2000年要求隧道单口月成洞速度。
1994年12月，隧道局与铁二局共同努力，双向并进，实现月成洞769米，创造了全国单线铁路月成洞最高纪录。
1995年11月5日至7日，全国铁道学会在隧道局南昆指挥部召开了机械化配套作业研讨会，米花岭隧道的机械化配套模式被评为“长隧模式”，被誉为南昆线上的“一颗科技进步的明星。”
米花岭隧道经过4年科学奋战，取得了丰硕成果，先后完成了铁道部设立的“单线铁路长隧道大型机械化配套施工技术”、“门架台车展望”、“斜井井身掘进及井下正洞快速施工技术和安全设施管理”等17项科研成果。
铁二局高级工程师杨鉴凌开发的“自动极座标测量系统”，在隧道竣工断面测量中可提高工效6至10倍，这一科研成果的推广使用可使每千米节约65.1万元。
隧道局米花岭指挥部总工程师罗琼说：“这一隧道的成功建设，确立了我国单线中长隧道大型机械化配套施工模式，在改善作业环境和人员劳动条件，降低劳动强度的基础上，把我国隧道工程技术提高到当前钻爆法隧道修建技术的国际水平。”
在隧道局传颂着隧道局南昆指挥部指挥长张长征和隧道局副总经济师兼南昆指挥部总经济师谭曼怡伉俪的动人事迹。夫妻工作33年，始终辗转于祖国各地，其中31个春节都是在工地上度过的。
张长征患有风湿性关节炎和心脏病，每天都硬挺着受伤的腰，坚持去工地。每当心脏病发作，他都要打吊针，而一拔去吊针，他就又去了工地。
在南昆铁路各参战单位中，隧道局的指挥部是距施工工地最近的指挥部。张长征说：“拼上老本，也要争取在南昆铁路写上最后一段人生华章。”
谭曼怡已是超期服役，作为享受国家特殊津贴的专家，她却从没有去过北京。
谭曼怡本来可以留在洛阳总部，或去广东管区，但她却主动请缨上了南昆。
1995年11月，谭曼怡到八渡车站检查工作，山陡坡滑，她的右臂被摔成粉碎性骨折，但她仍强忍巨痛，察看完工地。回来后，吊着肩膀，继续坚持工作。
谭曼怡曾经写过一副对联来表达自己的志向：
修铁路一生求索有始有终；
建新线四海为家无怨无悔。
这副对联就镌写在隧道局指挥部大门的立柱上，成为谭曼怡和隧道局南昆指挥部全体人员的座右铭。
老队长王宴林50年代就参加了工作，他积劳成疾，心脏、肝都患上了病，在广州治疗时，医院已报病危，在抢救时他还念念不忘南昆，说病好后还要再回工地。
由于铁二局与隧道局的共同努力，米花岭隧道已于1995年8月全线打通。
1996年4月22日17时30分，轰隆隆一声巨响向世人宣告：
隧道局和铁二局共同开凿的米花岭隧道全部贯通。
第12章打通南昆铁路家竹箐隧道
1993年初，南昆铁路贵州段家竹箐隧道工程战役打响了。
家竹箐隧道位于贵州盘县境内，北距贵昆支线盘西铁路上的红果站9公里。
红果原为亦资孔城，据光绪《普安厅志》卷五营建志记：
亦资孔城，明天启、崇祯问普安道朱家民所建11城之一，为自滇入黔之首站，清代于此设驿站，并设分驻巡检一员，兼管驿务。
这里地处乌蒙山西麓，横断山脉腹地。家竹箐山势高耸，是南盘江与北盘江两大水系的分水岭，岭高达2222米，相对高差500米，两侧沟壑纵横。
家竹箐隧道全长4990米，仅次于米花岭隧道，是南昆线上的“第二长隧”。但是，工期只有38个月。
承担此项任务的铁五局四处认为，面对这条困难复杂、前所未见的长大隧道，不能靠硬打蛮干，而要靠科技攻克难关。
铁五局为此特地成立了局特别领导小组，负责隧道施工的总体规划，对施工中的重大问题进行决策，重点是安全顺利地完成揭煤任务和科研任务。
五局局长黄政球亲自担任特别领导小组组长、局总工程师白继承为常务副组长，下设施工组、安全质量组和瓦斯监测中心。
四处也成立了家竹箐工程指挥组。由副处长黄平任指挥长，要求有关业务骨干参加，执行贯彻上级和局的施工决策，指挥管理各施工队伍，圆满完成施工任务和科研任务。
他们集中了局处40多名技术人员，会同铁二院、西南交大组成一支70多人新老结合的技术攻关队伍，共同组织科技攻关。
白继承一家人分居四处，长年不得团聚，他自己又患有眼疾。但接到任命后，白继承毫不犹豫地亲临前线挂帅。
白继承与局施工技术处副处长罗自品、局安全质量处副处长唐权辉、局科研所姚振武3位高级工程师负责施工组织和安全质量。
他们以自己丰富的知识和经验，周密安排，精心设计，两年来一直没离开家竹箐隧道工地。
开工遇到的第一难道关就是塌方。
出口地段100米地段为灰岩。3月，出口方向塌方严重，落下的石块将掌子面全部封死。
进口地段1000却米为玄武岩，5月，当隧道进口方向刚掘进到15米时，也遇到塌方，塌下的石块堆积层将支撑物全部压垮。
大家用22毫米钢筋打铆钉加固的办法遏制塌方，但掘进到70多米时，就再也不能前进了。
这样，整整一个月，就打进这70多米。
针对这种情况，大家积极进行分析研究，研究的结果是，打横洞插入，以避开进出口塌方。
他们在进出口各打一个横洞，总长度199.45米，绕开了塌方区。
出口处近1000米的灰岩有小洞与地面相通，雨季时大量雨水从溶洞涌入洞内。
1995年9月，盘县地区连降大雨，有一次整整下了4个小时，使隧道内涌水如潮，一天最多时达8万多立方米。
家竹箐隧道有一定的小坡度，冒水地方离高洞口近，而离低洞口远，水要流过大部分隧道。
他们采用防堵结合的办法治水，设计了全长350米的隧道中心暗沟和1499米的泄水洞，使水从洞沟内流走，这种洞内排水工程的规模在铁路隧道史上十分罕见。
另一方面，考虑到岩溶管道的特性是越排管道越顺畅，水越难堵，所以采用了深孔注浆的方法以堵塞岩溶管道。
经过大家不懈的努力，水患终于被排除了。
家竹箐隧道要斜穿黔西南煤海盘县煤系盘关矿的金佳煤田长度达1155米的26层煤系地层，困难重重。
隧道煤层最厚处达9至16米，倾角最小仅14度，使穿煤长度增加。
煤质软，瓦斯压力大，有人测算，家竹箐隧道的瓦斯压力是侯月线云台山隧道瓦斯压力的4倍，瓦斯含量是云台山隧道的3.2倍。
当隧道穿越17号煤层的时候，每分钟涌出瓦斯10.6立方米，如果不采取强制抽风，每小时就会有636立方米瓦斯涌入洞中，使隧道工作面300米地段达到爆炸浓度。
从1994年7月至9月，仅平行导坑即排放瓦斯11.2万立方米。
有专家说：“家竹箐隧道的瓦斯浓度和压力在国内乃至亚洲隧道建设史上都没有先例。”
其中，12、13、14、17、18号煤层都有突出的瓦斯爆炸危险。
但大家面临的情况是，家竹箐隧道如果打不通，南昆铁路北段将有可能被迫放弃。
与采煤相比，铁路隧道施工尤为艰难：
煤矿可以避开不良地段，而隧道线路一经固定，就不可能改变；煤矿巷道与煤层垂直，而铁路隧道坡度固定，倾角小，过煤层长度最长可达40多米；煤矿巷道挖完煤就报废，是临时使用，而铁路隧道是永久性建筑，要保证消除这种永久性威胁，建筑难度大；铁路隧道掘进是机械化、大断面，断面相当于煤矿的几倍，防瓦斯、防坍塌难度大。大型机械化施工，仅照明就需千盏灯，极易引发爆炸。
为此，铁五局四处在家竹箐隧道施工中采用了多种防瓦斯措施：
首先是全防爆施工。一切机电设备、器材等均为煤矿防爆型，施工人员的服装、安全帽、照明等都是防爆、阻燃、防静电的。
洞口设检身房，防止一切烟火进洞；爆炸危险煤层实行喷雾洒水，以降低煤尘浓度。
其次，建立强有力的巷道通风，确保瓦斯浓度的降低。打平行导坑2768米，以有利于瓦斯通风和上半断面出碴施工。
同时，采用155瓦的轴流通风机，强制性从洞内往外抽排瓦斯，使工作面的瓦斯浓度在绝大部分时间都保持在0.1%至0.5%之间。
他们对于局部浓度超标的地方，则采用高压风将瓦斯吹散。
在接近煤层的岩石层上用液压水平钻机打预探钻孔，以使瓦斯气排出洞外，称为“揭煤”。
全洞打探孔3万多眼，仅17号煤层就打孔390多眼，总长度达8213米。运用瓦斯抽放和排放措施这在铁道工程中尚属首次。
同时采用打斜井的方法，将隧道分割，增加工作面，形成“长道短打”的局面。
他们共打斜井4个，总长度达1462米。特别是位于隧道中部的1号、2号斜井，将近5000米的隧道分成2800米的瓦斯隧道工区和2200米的非瓦斯隧道工区，不仅方便机具安排，而且增加了工作面。
在施工中，他们采用全天候瓦斯遥控、监控测试。铁五局成立瓦斯检测中心，处成立通风防爆科，队成立通风防爆斯检测中心，处成立通风防爆科，队成立通风防爆室，共计28人全天候进行监测。
采用ATY突出预测仪、钻孔流量计等先进设备预测煤层突出危险。
洞内关键部位，如掌子面、回风道、移动变电站等处，设置瓦斯断电仪、警报器，在瓦斯超限时，就能当即采取断然措施。
衬砌结构设计为全封闭的气密性复合衬砌，以防止瓦斯泄露。采用HDEP塑料板全封闭，混凝土中添加硅灰和粉煤灰，其不透气性比普通混凝土高1000倍。
白继承等技术人员冒着生命危险，亲临现场，每当揭煤时，更是通宵达旦地在现场指导。
1994年11月11日，在揭平导18号煤层时，突然发生喷孔，并出现连续煤爆，响声隆隆。他们在距掌子面仅15米的地方，双脚被震麻，而且他们心中很清楚，随时都有可能发生大爆炸，每一分钟都充满了危险。在这生与死的考验面前，他们没有退缩，而是进入掌子面去指挥处理。
隧道瓦斯监测中心主任管健每天分析、记录监测到的瓦斯情况。施工能否掘进，掘进到几米，全靠他提供的情况决定，管健不敢有丝毫的疏忽。
管健每天还要进洞现场监测，特别是在揭煤时，他更是寸步不离。
10月21日，18号煤层探孔发生大喷煤，5吨煤浆随着巨大的瓦斯气流呈扇形猛烈喷出，刹时间，18毫米的铁管被击弯，测试仪器全部被打烂。
管健还没来得及反应过来，就被煤浆巨大的力量冲贴到洞壁上，脸被击伤。
其他的人也被冲倒，趴在地上。
事后管健说：“当时煤浆喷出时，有十多分钟没反应过来，自己以为要完了。”
但他们没有退缩，爬起来继续坚持观测，从而掌握了第一手资料。
当他们从洞中出来时，除了白眼球，全身上下全是黑煤浆。
他们就是以这种精神坚持观测，仅18号煤层就提供了400个数据。
大家都称他们是不怕苦、不怕死的“地质尖兵”。
五局四处以未死一人的纪录，创造了安全施工的奇迹。
1995年4月，就在全洞打通，衬砌完工，大功告成之时，一个意想不到的地质灾害突然发生了。
由于家竹箐隧道埋深达400米，瓦斯压力达每平方米16千克，而且煤气地层软，加上地处大断层，这些情况交织在一起，产生出特大的高地应力：垂直压力每厘米达86千克，水平压力每厘米达164千克。
强大的地应力导致的地质变形，使390多米成形隧道扭曲，拱部变形2.4米，侧压力将边墙推进达1.6米，底部上拱最高达1.2米，最突出的100米呈全方位变形。
大家支护的80厘米厚的双层钢筋、钢拱架混凝土的拱部衬砌被压垮，300多米地段20厘米厚强劲的钢拱架锚喷初期支护被摧毁。
变形地段拆除重作十分困难，尤其是上半断面围岩和支护的严重变形，造成场面狭小，致使长锚杆施工难以进行。
5、6两月，他们先采用以刚克刚的办法，加大钢拱架，并加大混凝土强度，但无济于事，巨大的压力将钢拱压垮，钢筋变成了麻花。
7、8两个月，他们又采取了以柔克刚的办法，改用木架支撑，粗粗的圆木和横梁也被压裂、压断。
9月，他们又改用先放后抗，先柔后刚，刚柔相济的治理办法。采取加固衬砌强度，将衬砌由4英寸加厚到8英寸，并在混凝土中加上钢纤维。
同时，他们采用长锚竿注浆法，锚竿从8米打到18米，以加固顶部，先后打锚竿1000多根，总长度达11万米，同时进行注浆。
变形终于被制伏了。
铁二院高工们说：“家竹箐隧道的成功，科技是决定因素。”
在家竹箐隧道整个施工过程中，他们除了采用了许多先进施工方法外，还采用了许多先进仪器，如用压力盒测山体压力，用超声波测危岩松动范围，用应变计测锚竿、钢筋和混凝土的硬力，用多方位移计测地应力等。
1996年5月14日，家竹箐隧道威舍方向洞口披红挂彩，洞口的两条彩带上大书对联一幅，分外引人注目：
战南昆彩虹跨三省；
攻北段银线连五洲。
洞口外护坡上赫然镌刻着3行大字：
天下第一险洞
家竹箐隧道
铁五局四处建
四周欢声笑语，人声鼎沸，铁五局四处南昆指挥部所有领导和技术负责人全部由红果镇赶到现场。
已接到五局工会副主席、局工会党组副书记任命通知的副处长齐康平，也特意赶来了。
工地的工人，附近各族群众和中小学生都在翘首以待，洞内铺轨机作业的隆隆响声越来越大。
12时30分左右，当铺轨机的巨臂将12吨重、25米长的轨排高高举起从洞内徐徐伸出洞口时，立刻鞭炮齐鸣，锣鼓震天，人们欢呼雀跃……
五局副局长、五局南昆指挥部指挥长廖少华深有感慨地说：“隧道施工中所能遇到的问题，在家竹箐全遇上了。我们这一代从未见过这样复杂的情况。”
家竹箐隧道的成功，实现了铁道部孙永福副部长提出的“三头并进”的铺轨方案，而且完成了高瓦斯隧道煤系地层防爆防突技术、安全施工管理、高瓦斯隧道运营安全防瓦斯泄漏、瓦斯监测和运营通风研究两项铁道部部控科研项目，以及17项隧道设计和施工新技术，为以后在高瓦斯隧道施工积累了极为宝贵的经验，同时也培养了一批技术干部和技术工人。
5月9日下午，贵州省省长陈士能到家竹箐遂道工地慰问视察时，在听完汇报后，他说：“你们大门上的对联应改一下，改成‘科技修筑南昆线，智慧凿通家竹箐’。”
第13章打通南昆铁路天生桥隧道
1993年初春，铁二十局三处南昆指挥长许良元率领一群年轻的筑路人，爬上了这座神秘的山岭，开始挖掘天生桥隧道。
在铁二十局南昆指挥部管区内，有五大著名的重点难点工程，它们分别是天生桥2号大桥，天生桥隧道，山冲特大桥，陆良车站，白土山隧道。
其中，天生桥2号大桥采用悬臂灌注连续梁新技术施工，属铁道部重点科技攻关项目，而天生桥隧道，则是全线仅有的两座高瓦斯隧道之一。
这两项工程，集高新难险于一炉，在全局施工史上绝无仅有，不仅是重中之重，还是控制全线工期的咽喉工程。若要就施工的不可预测因素和危险性而言，当首推天生桥高瓦斯隧道。
这座隧道全长2450米，所处圭山煤田，为云南著名的高瓦斯矿区，隧道所经围岩，断层褶皱发育，下伏玄武岩古剥蚀面隆起，煤系地层与玄武岩之间呈不整合接触，成煤环境不利，煤层的厚度极不稳定，地质情况极为复杂。
隧道中部横穿10层煤系地层，总长度达320米，瓦斯设计浓度最高达12%，属最危险的爆炸浓度，并且，在揭煤时存在地应力突然释放的地质结构，煤与瓦斯涌出形式具有突发性质。施工中如果稍有不慎，就会酿成毁灭性的灾难。
能否成功地揭穿煤层，并彻底征服瓦斯，成为夺取整座隧道施工胜利的关键。
瓦斯是铁路隧道施工中最阴险歹毒的克星和凶神恶煞，和断层、溶洞、暗河、涌水、危石、塌方这些令人毛骨悚然的字眼相比起来，它的危险性要超出千百倍。
瓦斯在页岩、灰岩和玄武岩之间蹑手蹑足地走过了漫长的三迭纪，侏罗纪，白垩纪，第三纪，第四纪。它紧紧地搂抱着黑黝黝的煤层，寄生虫般死死地依附着这凝固的黑夜。
它随时都在酝酿着一场惨绝人寰的爆发。
历史上，瓦斯爆炸给人类带来的灾难简直是触目惊心，惨不忍睹。
据有关资料记载，1959年1月27日，由铁道兵某部担负施工的贵昆铁路岩脚寨隧道发生了强烈的瓦斯爆炸事故。
这天10时左右，随着一声天崩地裂的巨响，掌子面上轰鸣的凿岩机变成了哑巴，眨眼间，整座隧道完全被火光和浓烟吞没。
巨大的冲击波，飓风般呼啸着，一路摧枯拉朽，当即刮倒棚架34排。3个小时以后，这座隧道又连续发生4次爆炸，重新摧毁支撑97排，导致7处大坍塌。
